Dacă ați stat vreodată lângă un pilot care se pregătea pentru un zbor de noapte, probabil i-ați văzut cum se agita cu ochelarii lor de vedere pe timp de noapte (NVG) înainte de decolare - ajustând curelele, înclinând unitatea pe cască, verificând de două ori potrivirea. Sunt dintr-o companie care produce NVG-uri pentru aviație și una dintre cele mai frecvente întrebări pe care le primesc de la oamenii din cabină este: aceste lucruri sunt de fapt ergonomice sau doar o bucată de tehnologie legată de fața ta? Răspunsul scurt? Sunt mult mai ergonomice decât înainte și o mare parte din acestea provin din modificări de design care abordează ceea ce se ocupă de fapt piloții, nu doar foile de calcul ale inginerilor. Să dezvăluim cum arată și cum se leagă de echipamentul pe care îl construim în fiecare zi.
În primul rând, să clarificăm un lucru: NVG-urile pentru aviație nu sunt ca perechea de vânătoare sau de drumeții pe care o poți lua la un magazin de articole sportive. Sunt construite pentru haosul specific din cabina de pilotaj – ore în care stați în poziție verticală, purtând o cască cu căști și mască de oxigen, efectuând mișcări rapide ale capului pentru a scana pistele sau alte avioane. NVG-urile de aviație timpurii, în anii 60 și 70, erau grele, grele și abia ajustabile. Piloții s-au plâns de dureri de gât după un zbor de noapte de 2 ore, de ochelarii alunecând atunci când s-au aplecat în față și chiar de urme de presiune pe frunte de la ramele din plastic dur. De aceea, ergonomia a devenit o parte nenegociabilă a designului modern.
Primul mare câștig ergonomic este distribuția greutății. Nu vă pot spune cu câți piloți cu care am vorbit care au sărit peste o masă sau și-au ajustat scaunul în timpul zborului doar pentru a ușura efortul unei unități grele NVG. Pe vremuri, acumulatorul făcea parte din cadrul ochelarilor, așa că tot acel volum stătea exact pe față, trăgând casca înainte. Acum, montam acumulatorul pe spatele căștii, nu pe față. Acest lucru schimbă centrul de greutate înapoi, astfel încât gâtul pilotului nu trebuie să lupte pentru a-și menține capul la nivel în timpul zborurilor lungi. Este o mică schimbare, dar am auzit de la un pilot de marfă care zboară pe rute de noapte de 8 ore că această modificare i-a redus rigiditatea gâtului după zbor la jumătate.
Următorul: ajustabilitatea potrivirii. Nu toți piloții au capete de aceeași dimensiune sau chiar același model de cască. Piloții militari poartă căști standard, dar piloții de aviație comercială și generală folosesc adesea căști personalizate sau mai vechi. Deci, NVG-urile moderne vin cu sisteme de montare modulare, nu cu suporturi unice. Puteți regla înclinarea verticală, unghiul lateral și chiar distanța dintre cele două oculare pentru a se potrivi cu distanța interpupilară (IPD) a pilotului. Odată am avut o nouă angajare care ne-a testat echipamentul care avea un IPD foarte îngust – majoritatea NVG-urilor disponibile i-au lăsat un ochi încețoșat, dar suportul nostru reglabil i-a permis să-l introducă perfect. Sună simplu, dar este genul de detaliu care face o diferență uriașă atunci când încerci să citești numerele pistei la ora 2 dimineața și nu-ți poți permite să strâmbești prin lentile neclare.
Apoi, există câmpul vizual (FOV). Vechile NVG de aviație aveau un FOV foarte îngust, de genul 40 de grade, ceea ce însemna că piloții trebuiau să întoarcă capetele fără oprire pentru a scana împrejurimile. Acest lucru duce la oboseală rapidă a gâtului. Un FOV mai larg reduce mișcarea capului, nu? De aceea am construit binoclul nostru cu FOV 50 Deg Night Vision, care oferă aproape dublu acoperire orizontală a modelelor mai vechi. Piloții pot atrage mai mult din cer, pista și alte aeronave fără să-și întindă gâtul la fiecare două secunde. Nu este vorba doar de a vedea mai departe, ci de a vedea mai mult din ceea ce este în jurul tău, fără a te strădui să faci asta.
Confortul peste ore de purtare este o altă piesă ergonomică mare. Piloții nu poartă doar NVG-uri timp de 10 minute înainte de decolare; le-ar putea avea pe tot zborul, inclusiv rularea, decolarea, croazieră și aterizare. Deci, părțile care ating fața și capul trebuie să fie moi, respirabile și fără presiune. Folosim jante de spumă căptușite pentru oculare, care sunt modelate pentru a se potrivi conturului feței, astfel încât să nu fie ciupit pe puntea nasului sau în jurul ochilor. Iar cureaua care înconjoară spatele căștii nu este doar o bandă de nailon — folosim o curea largă, căptușită, care distribuie greutatea uniform pe spatele capului, nu doar o linie subțire care se înfige. Îmi amintesc că un pilot de testare se plângea că vechii lui ochelari i-au lăsat urme roșii pe frunte după 3 ore de zbor; după ce ne-a testat designul, a spus că semnele au dispărut, chiar și pe traseul său cel mai lung din acea săptămână.
Un lucru la care oamenii nu se gândesc este umiditatea și durabilitatea, care se leagă și de ergonomie. Dacă ochelarii tăi se aburin în timpul zborului sau nu mai funcționează când plouă puțin, asta nu este doar incomod, ci este un pericol pentru siguranță. De aceea avem binoclu IP 67 Waterproof Night Vision. Sunt sigilate etanș împotriva apei, prafului și chiar transpirației, așa că nu trebuie să vă faceți griji că se aburin atunci când cockpitul se încălzește sau se deteriorează dacă zburați printr-o ploaie ușoară. De asemenea, faptul că sunt impermeabili înseamnă că piloții nu trebuie să zbâcnească pentru a șterge umezeala de pe lentile în timpul zborului, ceea ce le menține concentrarea asupra zborului.
Ajustabilitatea nu este doar pentru potrivire, ci este pentru flexibilitatea misiunii. Mulți piloți zboară pe rute diferite sau au sarcini diferite: un pilot militar poate comuta între zborul la altitudine joasă pentru a explora zonele și la altitudine mare pentru a tranzit, în timp ce un pilot de aplicare a legii ar putea avea nevoie să mărească vehiculul unui suspect într-un minut și să scaneze o zonă împădurită în următorul. Aici intervine Viziunea nocturnă cu mărire reglabilă. A fi capabil să modifici mărirea fără a scoate ochelarii înseamnă că te poți adapta la ceea ce vezi chiar acum, fără să pierzi timpul făcându-te cu instrumente suplimentare. Este o ajustabilitate mică, dar reduce distragerea atenției, ceea ce este un câștig uriaș ergonomic, deoarece menține atenția piloților asupra zborului.
Stai, dar cum rămâne cu cazurile de utilizare specifice? Ca piloții de aplicare a legii sau de intervenție în caz de urgență, care zboară într-o lumină super slabă, poate chiar și noaptea fără lumini de pistă. Acei piloți au nevoie de echipament care nu este doar confortabil, dar care poate face față situațiilor de mare stres. Viziunea noastră nocturnă de înaltă performanță pentru aplicarea legii este construită exact pentru asta: suficient de ergonomică pentru a fi purtată în mai multe ture de 4 ore, suficient de rezistentă pentru a face față loviturilor cu un elicopter și concepută pentru a oferi claritatea de care au nevoie pentru a ateriza în siguranță sau pentru a observa o țintă din aer. Am vorbit luna trecută cu un pilot al patrulei de frontieră care a spus că a trecut prin trei perechi de NVG generice într-un an pentru că nu puteau face față vibrațiilor aeronavei sale și că îl durea atât de tare gâtul după schimburi, încât va trebui să ia Tylenol în fiecare noapte. Trecând la echipamentul nostru, el a spus că nu a trebuit să înlocuiască o pereche de 18 luni și că durerea de gât aproape că a dispărut.
Ar trebui să menționez și ceva ce e ușor de ratat: ergonomia pentru casca pilotului și integrarea căștilor. O mulțime de NVG-uri stau în calea căștilor pentru urechi sau a măștilor de oxigen, forțând piloții să își poziționeze stângaci capul pentru a se potrivi cu totul. Ne proiectăm suporturile astfel încât să stea suficient de jos, astfel încât căștile majorității căștilor de aviație să se potrivească chiar peste ele, iar acumulatorul de pe spate să nu lovească tubul măștii de oxigen atunci când pilotul se aplecă înainte. Ar putea suna ca un mic detaliu, dar atunci când zburați prin turbulențe și căștile vă alunecă pentru că ochelarii vă stau în cale, aceasta este o distragere a atenției care ar putea duce la greșeli.
Să fim realiști – niciun design ergonomic nu este perfect. Chiar și cele mai bune NVG-uri pot provoca o încordare a gâtului dacă zbori 10 ore consecutiv. Dar ideea este că NVG-urile moderne ale aviației au parcurs mult față de cele voluminoase și incomode din trecut. Sunt construite în funcție de nevoile reale ale pilotului: distribuție a greutății care nu îți ucide gâtul, potriviri care funcționează cu orice cască, FOV care reduce mișcarea capului și flexibilitate pentru a se adapta la diferite sarcini.
Dacă ești un pilot care a avut de-a face cu ochelari de protecție care alunecă, lasă urme de presiune sau te doare gâtul după un zbor, merită să verifici echipamentul pe care îl construim. Fie că sunteți în căutarea unui FOV larg pentru scanare, durabilitate impermeabilă pentru condiții umede, mărire reglabilă pentru diferite misiuni sau echipament de înaltă performanță pentru aplicarea legii sau lucrări de urgență, proiectăm fiecare piesă având în vedere confortul și siguranța pilotului. Dacă sunteți interesat să discutați despre ceea ce funcționează cel mai bine pentru stilul dvs. de zbor, contactați echipa noastră pentru a discuta despre nevoile dvs.
Referințe
- Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO). (2021).Ghid privind factorii umani pentru operațiunile de zbor de noapte. ICAO Doc. 9995, Montreal: ICAO.
- Administrația Federală a Aviației (FAA). (2020).Standarde de proiectare ergonomică pentru echipamentele portabile de aviație. . . . FAA Aviation Safety Circular 120-117, Washington, DC: FAA.
- Institutul Național American de Standarde (ANSI). (2019).Cerințe de performanță pentru ochelarii de vedere nocturnă pentru aviație. ANSI/BHMA A156.37-2019, New York: American National Standards Institute.
- Institutul Medical Aerospațial Civil (CAMI). (2022).Oboseala pilotului și ergonomia în operațiuni de noapte. Raport tehnic CAMI 22-01, Oklahoma City: Federal Aviation Administration.
- Agenția de Standardizare a NATO (NSA). (2021).Criterii ergonomice pentru dispozitivele de vedere nocturnă ale aviației militare. STANAG 4517, Bruxelles: NATO.
